哥达创造世界纪录

哥达基线隧道(Gotthard Base Tunnel)的东侧隧道于2010年10月15日贯通,成为世界上最长铁路隧道项目的重要里程碑。在这个由2条57公里长的隧道组成的划时代项目中,建设了瑞士穿越阿尔卑斯的铁路,使其成为欧洲北部和南部的桥梁。项目完成时,海瑞克撑靴式隧道掘进机已开挖并衬砌了超过85公里的主隧道。
瑞士Sedrun/德国Schwanau,2010年10月15日。凭借新建的哥达基线隧道,瑞士在交通领域创建了一个意义深远的、开拓性工程。通过哥达高地的2条57公里长的铁路隧道将成为世界上最长的铁路隧道。该隧道将使欧洲客运交通网络距离南北中心线更近,年货运能力翻番,达到近5000万公吨。当隧道掘进机“Sissi”(海瑞克撑靴式隧道掘进机S-210,直径9.43米)在Sedrun附近的区段完成东部隧洞贯通时,隧道施工人员和所有项目参与方都深受鼓舞。

4台撑靴式隧道掘进机于2003年开始掘进工作。自此,隧道掘进机刀盘共“绞碎”了约1050万立方米的岩石,挖掘并衬砌主隧道85公里(约75%)以上。南部隧道掘进团队JV TAT, Tunnel AlpTransit – Ticino (Implenia Industrial Construction, Alpine Bau GmbH, CSC Impresa Costruzioni SA, Hochtief AG, Impregilo SpA),和北部团队JV AGN, Arbeitsgemeinschaft Gotthard-Basistunnel Nord (STRABAG AG Tunnelbau Schweiz (CH) / STRABAG AG (A))成功开展了挖掘工作,克服意料之外的困难。在掘进工作开始之初——仅掘进200米——南段的工作即告中断。2台隧道掘进机(被掘进团队亲切地称为 “Sissi” (S-210) 和“Heidi” (S-211) ,分别在东部和西部隧洞作业)从Bodio出发,在脆性岩石中遭遇了地质断裂带,即所谓的角砾破碎岩。这种地质条件对于设计用于硬岩的撑靴式隧道掘进机来说太软,几乎无法快速掘进。开挖出的每米隧道都需很复杂的程序予以加固。直到2003年8月,设备在掘进约400米后,才离开这种断裂带。

后续工程也并非一帆风顺:在创下月进尺560米的好成绩后,又经历月进尺仅140米的困境。2005年6月(北侧)松散的岩石夹杂着山水渗入在西部隧洞工作的刀盘。隧道掘进机需要清理,掘进工作11月份才得以恢复。2010年3月至7月,由于需要针对岩层采取支撑措施,挖掘工作被迫中断。

2006年:首次贯通。

2006年6月和10月, 北侧的建设团队庆贺 Amsteg – Sedrun区段以惊人的表现完成隧道掘进。两台设备分别比预计时间提前6个月和9个月完成掘进任务。但任务的完成有些虎头蛇尾,因为在即将结束时,遭遇了地质困难——角砾破碎岩。所以隧道掘进机不得不提前在硬岩区被迫,随后由工人利用隧道列车将设备组件运出隧道。

2006年秋,2台直径8.83米的撑靴式隧道掘进机,在Faido多功能车站,终于按设计精度完成南侧的最终贯通。安装了新的更大直径(ø 9.43m)刀盘后, Sissi和Heidi分别于2007年7月和10月再次出发,在北侧从Faido向Sedrun掘进。本区段包含Piora盆地:含糖粒状白云岩和水的漏斗形地层,直达深处的山脉岩块。在开工之前,对其进行过认真调查。基于调查结果,地质学家得出的结论是,Piora盆地底部被含石膏的盖岩密封。所以,2008年10月12日, Sissi 报告:成功穿越Piora盆地,其姊妹机不久也成功穿越。

仅24小时掘进56米

2009年晚夏,哥达北侧的隧道掘进创下记录:在仅仅24小时内, “Gabi 2”掘进了不少于56米 ,创下了该规格隧道掘进机的一项世界记录;2009年6月16日和9月16日建设现场的团队在北侧的Amsteg到达终点,仅用了18个月的时间,比预计时间提前6个月。 这一贯通是隧道建设者和设备精度的一个最佳范例。2台隧道掘进机的水平偏差为4毫米,垂直偏差为8毫米——真正意义上的毫米级精度。
东部隧洞于2010年10月15日完成主线贯通,“地中海一览无余”成为现实。西部隧洞预计将在2011年春季贯通。2017年穿越新阿尔卑斯山隧道的首列高速列车的速度将达每小时200-250公里。Zimmerberg、哥达和Ceneri基线隧道完成后,从苏黎世到米兰的客运时间将从现在的4小时10分钟,缩短到2小时40分钟。瑞士铁路当局期盼的时间收效尤其体现在货运交通方面。相对于最大海拨高度达到550米山脉,平坦铁路线实实在在的经过圣哥达山的山脚,从而切实保障更长和更重的货运火车可以运行:4000公吨取代现在的2000公吨。

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