Zwei vorherige Versuche waren gescheitert und hatten teilweise massive Umweltschäden hinterlassen. Erst die Herrenknecht-Maschine (Multi-Mode-TBM, Ø 10.530 mm) schafft den erfolgreichen Durchbruch beim zweiröhrigen Hallandsås -Eisenbahntunnel. Acht Jahre Kampf von 2005 bis 2013 für knapp 11 km Tunnel durch blockigen Fels und bis zu 10 Bar Grundwasserdruck. Zweimal wird ein komplett neuer Bohrkopf installiert. Streckenweise finden alle 5 m Bohrkopfinspektionen statt.

Seit einem Erdbeben im November 1980 war der Pavoncelli-Wassertunnel in Süditalien so stark beschädigt, dass ein paralleler Neubau notwendig wurde. Mehrere konventionelle Vortriebsversuche scheitern an komplexer Geologie und hohem Wasserdruck. Sie hinterlassen teils geflutete, teils zubetonierte Tunnelfragmente. Im nächsten Versuch vertrauen die italienischen Tunnelbauer auf einen Herrenknecht-EPB-Schild mit einem kompakten Durchmesser von nur 4,55 m. Neben Wasser und Fels stellt vor allem das auftretende Methangas eine Herausforderung für die Baustelle dar. Mit der Maschine bereits im Vortrieb erdenken und konstruieren die Herrenknecht-Ingenieure zusammen mit ihren Servicekollegen umfangreiche Anpassungen im engen Schild, die Mensch und Maschine gegen Gasrisiken absichern. 2017 findet der Durchbruch nach drei Jahren und rund 8,5 km Vortrieb statt. 

Der Arrowhead-Tunnel soll dazu beitragen, die Wasserversorgung in Kalifornien sicherzustellen. Der Vortrieb wird wesentlich von der San-Andreas-Verwerfung charakterisiert: extrem hoher Grundwasserdruck und stark zerrütteter Fels. Die beiden Einfachschild-TBM sind von Haus aus unter anderem mit ihrer Umbaubarkeit auf Slurry-Betrieb und mit umfangreicher Injektionsbohrausrüstung zur Felsstabilisierung bestens gewappnet. Der Vortrieb kommt nur langsam voran, weil die Mineure ihren Job und ihre Verantwortung ernst nehmen. Herrenknecht bleibt über fünf Jahre von 2003 bis 2008 am Ball und unterstützt die Baustelle zuverlässig mit Know-how sowie Ersatz- und Verschleißteilen. Anders als alle früheren Versuche, den Tunnel zu bauen, gelingt der Vortrieb mit den beiden Herrenknecht-Maschinen.

Der Suezkanal in Ägypten soll um eine parallele Fahrrinne erweitert werden. Eine bestehende Frischwasserleitung muss in den Untergrund verlegt werden, damit sie den Erweiterungsbau unterquert. Der Tunnelvortrieb soll abgeschlossen sein, bevor der neue Kanalabschnitt gebaut wird. Es herrscht enormer Zeitdruck. Direkt zum Start des Vortriebs versagt 2014 eine Dichtung der Anfahrkonstruktion, der Schacht läuft komplett mit Wasser voll. Schachttrockenlegung, Fehlersuche und Fehlerbehebung, Reparatur der vom Wasser beschädigten Komponenten – alles unter Zeit- und alternativlosem Erfolgsdruck. Am Ende gewinnen der Wille und die Kompetenz, der Vortrieb gelingt.

Die AVND2500AH bohrt sich Rohrsegment für Rohrsegment durch den Untergrund. Es sieht gut aus für den Schutztunnel, durch den Wasser-, Strom- und Datenleitungen auf die „Palm Jumeirah“ vor der Küste geführt werden sollen. Bis die Vortriebskräfte immer stärker ansteigen und schließlich bei 350 m deutliche Schäden innen an den Vortriebsrohren zu erkennen sind. Von Schwanau aus und vor Ort leisten Herrenknecht- Spezialisten unermüdlich Support bei Analyse und Behebung. Zuerst müssen allerdings zum Schutz der Arbeiter im Tunnel zusätzliche Stahltübbinge an der Schadensstelle eingebaut werden. Der Grund für die Schwergängigkeit wird gefunden und die Lösung zeigt Wirkung: Das Material, das außen am Rohrstrang angehaftet hatte, wird mit Hochdruck ausgespült. Der Vortrieb wird fortgesetzt und endet schließlich erfolgreich im Zielschacht.

15 Bar Druck – damit geht die Maschine für den Lake-Mead-Wassertunnel in die Geschichte des maschinellen Tunnelbaus ein. Der Wasserdruck und die Abrasivität des Gesteins fordern ihren Tribut. Der Materialverschleiß ist immens. Ständig müssen im laufenden Vortrieb Lösungen gefunden werden, Dichtungen, Ritzellager oder Abbauwerkzeuge getauscht oder saniert werden. Der 4,4 km lange Vortrieb dauert von 2011 bis 2014. In der Fachwelt hatten feste Zweifel vorgeherrscht, ob der Vortrieb überhaupt technisch möglich sei. Das Baustellenteam und der Herrenknecht-Support können die Zweifel ausräumen.

Um 30 Grad geneigt direkt ab Start in die Tiefe mit einem 10-Meter-EPB-Schild – das hatte es noch nicht gegeben. Es ist aber die einzige Lösung, um in St. Petersburg bisher nicht mit der Oberfläche verbundene U-Bahnstationen per Rolltreppe zugänglich zu machen. Herrenknecht wird angefragt und liefert: den EPB-Schild, die steil geneigte Anfahrkonstruktion, die Sicherung der Maschine gegen unkontrolliertes Abtauchen, die Tübbinglogistik und der Abraumtransport per Seilzug – alles, was neu gedacht werden muss im Vergleich zum horizontalen Vortrieb. Der Erfolg beim ersten Rolltreppenschacht im Jahr 2012 führt zu zwei weiteren Folgeprojekten unter ähnlich schrägen Verhältnissen.

Wie bei Herrenknecht.Connected wird die Visualisierung von Maschinenteilen und Daten mehrerer Maschinen im Überblick zu einem immer mächtigeren Werkzeug.
 

Ein Beispiel dafür ist bereits jetzt das Projekt Stormwater Management and Road Tunnel (SMART) in Malaysia, das zugleich als Verkehrstunnel und Hochwasserschutz dient.