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Fildertunnel
Deutschland, Stuttgart
2014 – heute
Bahnprojekt Stuttgart – Ulm

Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm liegt auf der europäischen Ost-West-Magistrale Paris – Budapest. Es unterteilt sich in die beiden Großprojekte „S21 – Neuordnung Bahnknoten Stuttgart“ mit dem Bau des neuen, tiefer gelegten Hauptbahnhofs sowie die „Neubaustrecke Wendlingen – Ulm“. Mit dem Bau des Hauptbahnhofs als Durchgangsbahnhof und der Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz verkürzen sich die Reisezeiten im Regional- und Fernverkehr signifikant.

Für den zweiröhrigen 9,5 Kilometer langen Fildertunnel vom neuen Hauptbahnhof Stuttgart bis auf die Filderebene und zum Flughafen liefert Herrenknecht eine umbaubare Multi-Mode-TBM mit einem Schilddurchmesser von 10,82 Metern. Im oberen Abschnitt des Fildertunnels arbeitet sie im geschlossenen Modus mit Schneckenförderung, im unteren Fildertunnel im offenen Modus mit Förderbandaustrag. Der Grund dafür sind die unterschiedlichen Gesteinsschichten: Die Maschine muss Stubensandstein und Knollenmergel sowie unausgelaugten Gipskeuper durchdringen. Sie überwindet eine Höhendifferenz von insgesamt 155 Metern mit einem Gefälle bzw. einer Steigung von bis zu 2,5 Prozent. Nur auf ungefähr der Hälfte des Tunnels, in der geologischen Übergangszone, kommt die Maschine nicht zum Einsatz. Dort lösen Mineure das Material mit Bagger und Lockerungssprengungen aus dem Berg.

Nach der traditionellen Taufe der Maschine auf den Namen SUSE („Stuttgart-Ulm schneller erreicht“) im Juli 2014 und dem Vortriebsstart in Richtung Hauptbahnhof im November 2014 erreicht die TBM im März 2015 die 1.000-Meter-Marke. Der erste Bauabschnitt in der Oströhre wird nach gut 4 Kilometern Vortrieb bis zum Anfang der geologischen Übergangszone im November 2015 erfolgreich abgeschlossen. Im Anschluss steht die Demontage der Maschine im Tunnel an. Sie wird für den zweiten von insgesamt vier Vortrieben in der parallelen Weströhre fit gemacht, die wieder in Richtung Hauptbahnhof führt.

Um den komplexen Bauablauf, einschließlich der TBM-Demontage im gebohrten Tunnel, schnell und sicher realisieren zu können, war von Anfang an eine enge Kooperation aller Projektbeteiligten gefordert. Bei einem Schilddurchmesser von 10,82 Metern und einem Innendurchmesser des Tunnels von 9,6 Metern gelingt die Demontage und der Rücktransport zum Startportal nur deshalb im vorgegebenen Zeitrahmen, weil alle maschinentechnischen und logistischen Anforderungen vorab präzise geplant und anschließend auf der Baustelle umgesetzt werden.

Den zweiten Vortriebsabschnitt nimmt die Multi-Mode-TBM vom Filderportal in Richtung Hauptbahnhof im Juni 2016 in Angriff. Ein Jahr später, im Juli 2017, erreicht sie in der Weströhre die geologische Übergangszone, durch die sie anschließend durchgeschleppt wird. Von November 2017 bis Juli 2018 absolviert SUSE erfolgreich den dritten Vortrieb für den Fildertunnel und erreicht die Kaverne, in der sie für den letzten Vortrieb in der Oströhre zurück in Richtung Filder um 180° gewendet wird.

Neben der Multi-Mode-TBM für den Fildertunnel liefert Herrenknecht einen EPB-Schild, der mit dem Boßlertunnel  einen 8,8 Kilometer langen Abschnitt des Albaufstiegs in Richtung Ulm bohrt sowie zwei EPB-Schilde für den Bau des Albvorlandtunnels.

Fildertunnel

Datenblatt

Land, Ort

Deutschland, Stuttgart

Jahr

2014 – heute

Anwendung

Eisenbahn

Geologie

Heterogene Böden:
Lias & Rät, Knollenmergel, Stubensandstein, unausgelaugter Gipskeuper

Vortriebslänge

15.330 m

Maschinendaten

1x Multi-Mode-TBM:
Durchmesser: 10.830 mm
Ausbauverfahren: Tübbingausbau
Antriebsleistung: 4.200 kW
Drehmoment: 23.838 kNm

Ihre Ansprechpartner Kontaktieren Sie uns

Jack Brockway Geschäftsführer Herrenknecht Tunnelling Systems USA Inc.
Gerhard Goisser COO Herrenknecht Tunnelling Systems USA, Inc.